Die Fraport AG gehört international zu den führenden Unternehmen im Airport-Business und betreibt mit dem Flughafen Frankfurt eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze der Welt. Die Unternehmenssicherheit mit insgesamt rund 530 Beschäftigten gehört zum Geschäftsbereich Flugbetriebs- und Terminalmanagement und wird in dieser Form seit 2010 von Dipl.-Verw. Erich Keil geleitet. Ihm unterstehen die Bereiche Sicherheitsleitstelle mit Notfall- und Kontinuitätsmanagement, Gefahrenabwehr mit vorbeugendem, abwehrendem Brandschutz (Werkfeuerwehr) und Feuerwehrtrainings-Center, Prozess- und Auftragsmanagement Security mit Ressourcenplanung, Operativem Management, Ermittlungsgruppe inkl. Personenschutz, Service-Center-Flughafenausweise mit Verantwortung für die Luftsicherheitsschulungsverordnung, Sicherheitsinfrastruktur, sowie das Qualitäts­management, die Flughafenklinik und, last but not least, der Rettungsdienst. Unser wissenschaftlicher Schriftleiter Heiner Jerofsky besuchte Erich Keil und sprach mit ihm über seine Aufgaben, Herausforderungen und die Sicherheitslage am größten deutschen Flughafen.

GIT-SICHERHEIT.de: Sie sind seit 1986 am Flughafen Frankfurt am Main, waren u.a. Vorsitzender der Geschäftsführung der Fraport-Sicherheitstochter FraSec (Fraport Security Services GmbH). Nun leiten Sie seit mehreren Jahren die Unternehmenssicherheit der Fraport AG. Was hat sich seither verändert und welche Security- und Safetyaufgaben bilden heute die Schwerpunkte in Ihrem Tätigkeitsbereich?

Erich Keil: In einem so großen Unternehmen, wie es die Fraport AG nun einmal ist, gibt es natürlich ständig Veränderungen, auch im Bereich Safety und Security. Ausgehend von einem rein operativen Betrieb, wie man ihn von früher kennt, wird heute mehr und mehr das Steuern der Sicherheitsprozesse bei hoher Qualität und Effizienz in den Mittelpunkt gestellt. Die operative Ausführung hingegen, soweit sie nicht Kernbestandteil der Aufgaben eines Flughafens ist, wird weitgehend durch Dritte wahrgenommen. Damit meine ich hauptsächlich die Kontrollen von Personal unseres Unternehmens aber auch von allen anderen Firmen, soweit die Tätigkeit einen Wechsel vom unkontrollierten in den kontrollierten Bereich für die Bediensteten erforderlich macht. Das gilt sowohl für die Übergänge innerhalb der Terminals als auch für die Vorfeldzugänge. Hier gilt es insbesondere unsere 100 %-Tochtergesellschaft FraSec zu nennen, die zusammen mit der Abteilung Airport Security Management diese Service-Leistungen in unserem Auftrag durchführt.

Fliegen und Sicherheit sind untrennbar miteinander verbunden. Jeder Passagier aber auch alle Besucher erwarten höchsten Standard bei Personal, Technik, Wartung und Organisation. Wie können Sie diesem Anspruch immer wieder gerecht werden?

Erich Keil: In Deutschland ist gesetzlich eine Dreiteilung der Sicherheitsaufgaben vorgegeben. Für die Passagierkontrollen ist das Bundesinnenministerium (BMI) zuständig und hat dazu die Bundespolizei mit der Fachaufsicht betraut. Diese wiederum bedient sich hauptsächlich privater Sicherheitsunternehmen zur Ausführung dieser Kontrollmaßnahmen. Die Eigensicherungspflichten für die Flughäfen obliegen per Gesetz den Flughäfen selbst. Mit der Fachaufsicht sind die Landesluftfahrtbehörden (in unserem Falle das Hessische Verkehrsministerium HMWVL) betraut. Übrigens unterhält das HMWVL am Flughafen Frankfurt ein eigenes Referat für Luftsicherheit und Luftaufsicht. Und schließlich ist für die Sicherheitsmaßnahmen bei der Luftfracht das Bundesverkehrsministerium (BMV) verantwortlich, das als zuständige Mittelbehörde das Luftfahrtbundesamt (LBA) mit der Durchführung beauftragt hat. Vor allen Dingen gilt, dass es eine einheitliche Technik an allen Flughäfen geben muss. Dafür sorgt in erster Linie das BMI, das eigens eine zentrale Forschungs- und Erprobungsstelle bei der Bundespolizei in Lübeck eingerichtet hat. Dort werden technische Geräte, aber auch Prozesse, auf ihre Fähigkeiten untersucht. Es wird geprüft, ob diese in tägliche Kontrollverfahren integriert werden können. Selbst wenn die Europäische Kommission Techniken als einsetzbar deklariert, kommt zuerst die Prüfung in Lübeck. Wird von dort aus Technik als einsetzbar eingestuft, übernehmen neben der Bundespolizei auch die Landesluftfahrtbehörden oder das LBA diese Technik 1:1.

Die Sicherheitsleitstelle ist das „Herz und Hirn" Ihres Aufgabenbereiches. Welche Kommunikation- und Visualisierungstechniken kommen dort hauptsächlich zum Einsatz und wie viele Einsätze der Airport Security einschließlich der Feuerwehr und des Rettungsdienstes werden dort jährlich mit wie viel Personal gesteuert, koordiniert, überwacht und dokumentiert?

Erich Keil: Die Sicherheitsleitstelle (SLS) ist eine sogenannte integrierte Leitstelle, in der alle Einsätze der Sicherheit, der Werkfeuerwehr und des Rettungsdienstes koordiniert werden. In unserer SLS wird natürlich sauber und gerichtsfest dokumentiert. Dabei benutzen wir ein Einsatzleitsystem für die Dokumentation und sowohl Funktechnik, die teilweise bereits digitalisiert ist, als auch normale Systeme, wie etwa mobile Telefone. Daraus ergeben sich dann unsere Statistiken, die ich gerne zur Beantwortung heranziehen möchte. Außerdem hat die SLS Zugriff auf die gesamte Video-Technik am Flughafen. Und das ist eine ganze Menge. Pro Schicht arbeiten etwa 10 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der SLS. Sie werden von Security Duty Officers (SDO) geführt, die sowohl den Innendienst, wie auch den operativen Außendienst leiten. In 24 Stunden fallen dabei etwa 650-800 Vorgänge an, die sich in etwa auf 500-600 Einsätze für die Security, 70-80 Einsätze für den Rettungsdienst einschließlich der Aufgaben für die sogenannten PRMs, das sind Fluggäste mit eingeschränkter Mobilität (z. B. Rollstuhlfahrer) und etwa 30 Einsätze für die Feuerwehr verteilen. Die hohe Zahl für die Security ergibt sich im Wesentlichen aus der Verfolgung von sogenannten Luftsicherheitsmeldern (z. B. Absicherung von Türen an den Grenzen zum kontrollierten Bereich), Brand- und Einbruchmeldeanlagen und sonstigen Security-Einsätzen. Dadurch errechnet sich über das Jahr natürlich eine immense Zahl an Vorgängen und man kann ermessen, unter welchem Druck die SDO mit den Einsatzsachbearbeitern in der SLS arbeiten.

Die Flughafenfeuerwehr ist ein wichtiger Teil des Sicherheitssystems und hat ein weites Aufgabenspektrum. Welche Hauptaufgaben - mit wie viel Personal - sind zu erfüllen?

Erich Keil: Zur Erfüllung dieser Aufgaben versehen insgesamt ca. 250 Feuerwehrmänner und -frauen (mit Verwaltung, vorbeugendem Brandschutz und dem Feuerwehr-Trainings-Center - FTC - etwa 325 Beschäftigte) tagsüber und zum größten Teil auch während der Nacht ihren Dienst auf dem Airport. Vier Feuerwachen sind auf dem Gelände so angeordnet, dass im Einsatzfall jeder Punkt auf dem Bahnensystem innerhalb von drei Minuten, ab der Alarmierung gerechnet, erreicht werden kann. Bei der neuen Landebahn Nordwest sogar innerhalb von zwei Minuten. Das weite Aufgabenspektrum des Abwehrenden Brandschutzes reicht von der Flugzeugbrandbekämpfung und dem Flugzeugbrandschutz auf dem Vorfeld über den Abwehren-den Brandschutz für alle Gebäude und Flächen auf dem Flughafengelände bis zu Technischen Hilfeleistungen und dem Feuerwehr-Trainings-Center. Dies ist eine Einrichtung, die nicht nur zu Trainingszwecken für unsere Feuerwehr dient, sondern auch für die Ausbildung von Feuerwehrleuten zur Verfügung steht. Das FTC wird aber auch an Dritte vermarktet, so dass andere Feuerwehren die Möglichkeit haben, die Trainingsmöglich­keiten zu nutzen, soweit sie nicht von uns selbst gebraucht werden.

Die Fraport AG hat zur Sicherung der neuen Landebahn erstmals ein neues Zaunsystem, einen hochleistungsfähigen Alarmzaun eines deutschen Herstellers getestet und eingesetzt. Wie sind Ihre Erfahrungen mit dieser Technik? Wie häufig sind Falschalarme und spart das System Überwachungs- und Interventionspersonal?

Erich Keil: Dieser neuartige Zaun ist aus operativer Sicht eine tolle Investition, die seitens unseres Unternehmens Fraport AG getätigt wurde. Seit Inbetriebnahme der LBNW vor fast genau zwei Jahren bis heute gab es keinen einzigen Fehlalarm. Dies führt dazu, dass wir bei einer ansehnlichen Optik auch Streifenpläne den Gegebenheiten anpassen können. Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt daher an der Stelle, gleichwohl der Zaun zu Beginn etwas teurer war und das über Ruhestrom gesteuerte System natürlich weit höhere Forderungen erfüllt, als dies seitens der Zivilluftfahrtbehörde ICAO (International Civil Aviation Organisation) oder dem HMWVL gefordert ist.

Wie ist ein konsequenter Rundumschutz für das gesamte Gelände, für das sensible Vorfeld, die wichtigen Gebäude, Flugzeuge, Fahrzeuge, technische Einrichtungen, Landebefeuerung, Verkehrswege, Treibstofflager und Pipelines zu schaffen? Wie wichtig sind dabei Videomanagementsysteme, Gefahrenmeldeanlagen und hochwertige Zutrittskontrollsysteme?

Erich Keil: Diese Frage umspannt natürlich nahezu alle technischen Systeme eines internationalen Verkehrsflughafens. Es geht dabei nicht nur um die Absicherung des insgesamt mit einem Flughafenzaun umspannten Geländes. Teile der Absicherung habe ich bereits bei der Erklärung der Aufgaben unserer Sicherheitsleitstelle angeschnitten. Den von Ihnen genannten Rundumschutz gibt es so als ein System für alle Gegebenheiten nicht. Vielmehr ist es ein Zusammenspiel von Videotechnik, Melder-Anlagen, personellen Kontrollmaßnahmen für Personen, Fahrzeuge und Flughafenlieferungen an den Übergängen in sicherheitsempfindliche oder sicherheitskontrollierte Bereiche und der Mitarbeit aller Bediensteten am Flughafen. Jeder hat in gewisser Weise eine Sicherheitsaufgabe, die bereits bei der Bekämpfung betriebsbedingter Gefahren (z. B. Geschwindigkeit bei Fahrten auf dem Vorfeld oder Ordnung an den Parkpositionen der Flieger) beginnt.

Am Großflughafen Frankfurt am Main wird ständig gebaut, modernisiert oder erweitert. Das verlangt zusätzliche und meist nicht unerhebliche Sicherungsmaßnahmen. Wie und mit welchem personellen und technischen Aufwand ist das möglich? Arbeiten Sie auch mit externen Sicherheitsdienstleistern und mobilen Sicherungssystemen?

Erich Keil: Diese Frage zielt auf einen weiteren wesentlichen Teil der Sicherheitsaufgaben eines Flughafens. Wir haben innerhalb unserer eigenen Organisation eine Abteilung, die sich mit diesen Aufgaben befasst und in enger Abstimmung mit den Planern und den Ausführenden arbeitet. Hierzu werden die Prozesse sicherheitstechnisch konzipiert und in Prozessanweisungen umgesetzt. Die Besetzungen und Einsätze der Sicherheit werden dann über die SLS koordiniert. Zeitweise werden für diese Aufgaben auch externe Firmen engagiert. Auch in diesen Fällen spielen die schon genannten Techniken (Video, Kommunikation) eine wesentliche Rolle.

Der Flughafen ist mittlerweile auch zum Einkaufs- und Erlebnisflughafen geworden. In den öffentlich zugänglichen Terminals befinden sich auch lebenswichtige Einrichtungen, wie Sicherheitsleitstellen, Alarmierungssysteme, automatische Löscheinrichtungen, vollautomatische Gepäckförderanlagen, Kommunikationssysteme und Notstromaggregate. Wie muss man sich hier Ihre Sicherheitsarchitektur vorstellen?

Erich Keil: Natürlich muss ein Flughafenbetreiber auch für seine Passagiere, Besucher und Bedienstete Produkte anbieten, um einerseits eine gewisse Grundversorgung sicherzustellen, andererseits aber auch den Flughafen attraktiv zu machen, damit möglichst viele Menschen von hier abfliegen und man sich in so einem riesigen Gebilde wohl fühlen kann. Gleichzeitig gilt es, den Umsteige-Passagieren, die mehr als die Hälfte des gesamten Fluggastaufkommens ausmachen, die Wartezeit so angenehm wie möglich zu gestalten und die Umsteigebeziehungen günstig und sinnvoll abzubilden. Hierbei ist aus Sicht der Sicherheit darauf zu achten, dass die von Ihnen genannten Einrichtungen immer frei zugänglich sind und der Verkehrssicherungspflicht in allen Belangen Genüge getan wird. Sichtbar wird das Ganze immer dann, wenn sich viele Menschen gleichzeitig in unseren Terminals aufhalten. Denken Sie nur an die seit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest immer noch jeden Montag stattfindenden Demonstrationen, wo sich allein im Bereich des Terminals B-West derzeit zwischen 500 und 800 Menschen zusätzlich zu den Fluggästen aufhalten. Hier gilt es, das Zusammenwirken zwischen der Versammlungsbehörde der Stadt Frankfurt, der Landes- und Bundespolizei und der Unternehmenssicherheit so zu gestalten, dass einerseits der Passagierverkehr möglichst unkompliziert weitergeführt werden kann andererseits die Demonstranten ihr vom Bundesverfassungsgericht eingeräumtes Recht wahrnehmen können.

Aufgrund des Luftsicherheitsgesetzes (LuftSiG), der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) und der EU-Luftsicherheitsvorgaben ist die Fraport AG zur Sicherung des Flughafengeländes verpflichtet. Wie muss man sich ein Ausweiswesen mit Zehntausenden Teilnehmern vorstellen - wie überwachen Sie ständigen Fluktuationen, Fremdfirmen und Besucher? Welche Systeme (Magnetstreifen, Transponder, RFID oder Biometrie) setzen sie bevorzugt in welchen Bereichen ein und welche Erfahrungen haben Sie mit neuester Zutrittstechnologie?

Erich Keil: Sie werden verstehen, dass ich an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen nicht alle unsere Techniken offen legen kann. Der Bereich des Ausweiswesens ist einer der schwierigsten in einem Unternehmen, das sowohl eigene Beschäftigte wie auch eine Vielzahl Beschäftigter von Drittfirmen zu erfassen hat. Der frühere Ausweisdienst wird daher derzeit aufwändig umgebaut, was in einem Service Center Flughafenausweise münden wird. Das hört sich zunächst einmal lapidar an, ist aber ein Prozess, der unter Mitnahme der Bediensteten gestaltet werden muss. Hinzu kommt, dass unser Ausweisverwaltungssystem nahezu täglich, nicht nur aus Gründen der Fluktuation von Bediensteten, an die bestehenden Gegebenheiten angepasst werden muss, um die mehr als 75.000 Ausweise und etwa 20.000 Fahrgenehmigungen up to date zu halten. Darüber hinaus fordert die moderne Technik auch eine Veränderung bei dem Produkt Flughafenausweis. Waren früher Magnetstreifen auf den Ausweisen üblich, gilt es für einen Übergangszeitraum einen sogenannten Hybrid-Ausweis vorzuhalten, der auf der einen Seite die Magnetstreifen-Technik abbildet, gleichzeitig aber bereits über moderne RFID-Technik verfügt und damit auch an unseren neueren Ausweislesegeräten eingesetzt werden kann, an denen lediglich eine Annäherung an den Leser notwendig ist, um die Daten auf dem RFID-Chip auslesen zu können. Damit wird sichergestellt, dass nur der- oder diejenige in den hinter dem Leser liegenden Bereich gelangt, der dafür eine entsprechende Erlaubnis zum Zugang hat. Gleiches gilt für die Fahrzeugausweise, die inzwischen ebenfalls multipel einsetzbar sind. Nicht gesprochen habe ich jetzt über die seit vielen Jahren bekannte Farbeinteilung unserer Ausweise, um Öffentliche-, Betriebs- und Vorfeldbereiche gegeneinander abzugrenzen.

Wie trägt der Dialog im Rahmen der Global­Player­Initiative zwischen Unternehmen und Behörden zur Flughafen-Sicherheit bei?

Erich Keil: Ich bin überzeugt, dass sich in einer global vernetzten Welt Sicherheit nur gewährleisten lässt, wenn sich die Verantwortlichen offen über Risiken austauschen. Die gute Kommunikation zwischen international operierenden Unternehmen und Sicherheitsbehörden über Themen wie Wirtschaftskriminalität, Menschenhandel, Korruption oder Terrorismusabwehr ist unersetzlich. Aus diesem Grund beteiligen wir uns - zusammen mit fast 60 weiteren deutschen Unternehmen - an der Global-Player-Initiative des Bundeskriminalamts. Diese Initiative hat ein Netzwerk zwischen den beteiligten Unternehmen und dem BKA geschaffen, um sicherheitsrelevante Informationen bei Bedarf schnell untereinander austauschen zu können. Wir Unternehmensvertreter nutzen diese Gelegenheit beispielsweise, um uns über die Sicherheitslage in Auslandsmärkten zu informieren, in denen Fraport tätig ist oder aktiv werden möchte. Der Austausch dient somit sowohl der Reisesicherheit in unserem Unternehmen, der Standortsicherung für bestehende Auslandsaktivitäten als auch der Prävention in Gebieten, die zukünftig möglicherweise für die Fraport AG relevant werden. Die Initiative ist damit für beide Seiten eine Einrichtung, von der alle profitieren. Es ist ein Geben und Nehmen beider Seiten, und nur so kann eine erfolgreiche Kooperation funktionieren.

Was sind Ihre vorrangigen Ziele für die nächste Zeit? Wo erwarten Sie technische Neuerungen, Veränderungen oder Umdenken in der Sicherheitsplanung?

Erich Keil: Eingangs dieses Interviews habe ich darauf hingewiesen, dass es ständige Veränderungen an einem Flughafen wie Frankfurt auch in der Sicherheitsphilosophie gibt. Daraus abgeleitet ist meine vordringliche Aufgabe, diese Veränderungen zu steuern, zu koordinieren und in das Unternehmen aber auch in die beteiligten Abteilungen des Flughafens und in die Behörden hinein zu kommunizieren. Teilweise sind Genehmigungen erforderlich, die seitens der genannten Aufsichtsbehörden erteilt werden müssen, teilweise müssen Prozesse aufgrund rechtlicher oder baulicher Gegebenheiten angepasst oder verändert werden. So gibt es einen ständigen Fluss in der Sicherheit und nie Stillstand. Dies gilt auch für die Technik, die sich ständig weiter entwickelt und eingehender erforscht wird, als dies in der Vergangenheit der Fall war. Denken Sie nur an Beispiele wie Körperscanner oder Massenspektronomie-Verfahren bei den Passagier- oder Beschäftigten-Kontrollen oder das Thema Flüssigkeitsverbot für Fluggäste, das einem ständigen Wandel unterliegt und abhängig ist vom Fortschritt der Technik. Das sind Vokabeln, die vor einigen Jahren noch nicht einmal ansatzweise mit Kontrolltechnik in Verbindung gebracht wurden.

Beruhigend zu wissen, dass Sie diese schwere Aufgabe mit solch außerordentlicher Professionalität und hoher Flexibilität wahrnehmen. Vielen Dank für Ihre Zeit und das angenehme Gespräch.